Roliński Adam, A gdy na wojenkę szli Ojczyźnie służyć: pieśni i piosenki żołnierskie z lat 1914–1918: antologia, wyd. 2, Kraków, Księgarnia Akademicka, 1996, s. 298–300, 452, 453. 2. Zbyszko W. Mroczek, Muza Legionów Polskich 1914–1915: oryginalne śpiewy i śpiewki wojenne z melodiami.Ludzkość od zarania dziejów snuła wielkie marzenia o wzbiciu się w przestworza. Wszelkie zapiski historyczne jasno pokazują, że niebo fascynowało ludzi już w czasach prehistorycznych. Chęć poczucia wolności, zarezerwowanej wtedy jedynie dla ptaków, była niekiedy wręcz obsesyjna i wielokrotnie kończyła się tragicznie dla śmiałków, którzy podejmowali się niebezpiecznych prób walki z grawitacją. Przykładem może być tutaj, znany wszystkim, mit o Dedalu i Ikarze. Dziś możemy swobodnie poruszać się w przestworzach pokonując tysiące kilometrów i spełniając swoje marzenia o lataniu, a co za tym idzie, podróżowaniu w najodleglejsze miejsca na Ziemi. Jak to się stało, że wzbiliśmy się w chmury? Przeczytajcie nasz artykuł. Latawce, dmuchawce i… drewniane zabawki Pierwsze próby uniesienia człowieka w powietrze przypisuje się Chinom i ich latawcom. Zapiski ukazujące pierwsze pomysły na „latające maszyny” sięgają nawet 2 tysięcy lat przed naszą erą! Legenda głosi, że pierwsza tego typu konstrukcja wzbiła się w powietrze już w roku 1766 przed narodzinami Chrystusa. Została jednak zniszczona na rozkaz cesarza Cheng Tang-a, aby nikt nie odkrył mistycznej tajemnicy latania. W innych mitach możemy znaleźć również odniesienia do latających, drewnianych ptaków, które potrafiły przemierzać nawet kilka kilometrów. W roku 19 naszej ery, według starych ksiąg, zaobserwowano na niebie człowieka z dwiema konstrukcjami, które przypominały wielkie skrzydła ptaków, pokryte gęstymi piórami. Uważa się to za pierwszy, zarejestrowany „eksperyment latania”, który znacznie przyczynił się do zrozumienia podstawowych zasad aerodynamiki. Nie biorąc jednak pod uwagę ludowych opowiadań, przyjmuje się, iż prekursorami dzisiejszego lotnictwa były latawce, które zostały wynalezione w V wieku naszej ery. Niedługo później były one już wykorzystywane w celach militarnych i uczestniczyły w wielu bitwach na terenie Chin i Japonii. Miały one za zadanie, przede wszystkim, wystraszyć i zdezorientować wrogów. Chińscy uczeni jako pierwsi zrozumieli również, że można unosić obiekty przy pomocy ciepłego powietrza. Dlatego też, protoplastą dzisiejszych balonów są… chińskie lampiony, które obecnie chętnie puszczamy w górę, podczas różnego rodzaju festiwali. Cywilizacja chińska odpowiada również za stworzenie podwalin pod konstrukcję silnika wirowego. Pierwsze ryciny, pokazujące wykonany z bambusa „bamboo-copter”, datowane są na rok 400 przed naszą erą. I chociaż z początku był on jedynie drewnianą zabawką dla dzieci, dzisiaj uznajemy go za prymitywny projekt tego, co nazywamy helikopterem. Naukowi pionierzy lotnictwa Ogromny wpływ na kształt dzisiejszego lotnictwa przypisuje się Renesansowi w Europie. To właśnie w tym okresie, jeden z największych znanych nam umysłów, Leonardo Da Vinci, opracował pierwsze szkice „maszyn latających”. Ornitoptery – bo tak został nazwane – były, w zamyśle, napędzane ruchem powierzchni nośnych, które pracowały podobnie jak skrzydła ptaków. Jednakże, siła potrzebna do ich wzbicia była zbyt duża i pomimo wielkiego wysiłku wielu naukowców, pomysłów Leonarda nie udało się do końca urzeczywistnić. I chociaż jego idee nie mogły być zrealizowane za jego życia, ze względu na bariery technologiczne minionej epoki, to ustanowiły solidne podwaliny do kolejnych projektów, umożliwiających stworzenie pierwszych samolotów. „Gdy już posmakowałeś lotu, zawsze będziesz chodzić po ziemi z oczami utkwionymi w niebo, bo tam właśnie byłeś i tam zawsze będziesz pragnął powrócić.” - Leonardo da Vinci. XVII i XVIII wiek naszej ery obfitował w poważne badania nad aerodynamiką i pracą skrzydeł. Bez upublicznienia Zasad Dynamiki Newtona oraz prac wybitnych matematyków i fizyków takich jak Christiaan Huygens, Daniel Bernoulli i Leonhard Euler, brytyjskiego inżyniera John Smeatona oraz George Cayleya (który ustanowił nowoczesną koncepcję samolotu w 1799 roku) marzenia o lataniu mogłyby się ziścić dużo, dużo później. Jednym z przełomowych momentów był również rok 1871 w którym inżynier Francis H. Wenham wraz z pomocą znanego, amerykańskiego konstruktora broni palnej - Johna Browninga - zbudowali pierwszy tunel aerodynamiczny. Ich badania były później powszechnie używane podczas konstruowania maszyn i prób terenowych. W latach 70 XIX wieku duży wkład w rozwój awiacji miał również niemiecki inżynier Otto Lilienthal. Jego precyzyjne pomiary sił, działających na skrzydła pod różnymi kątami, były wykorzystane później w Stanach Zjednoczonych przez, między innymi, braci Wright. Niewielu wie, że po opublikowaniu swoich tez, Otto Lilenthal, zaprojektował i zbudował serię szybowców jedno i dwupłatowych, którymi odbył ponad 2000 lotów! Niestety jego największy wynalazek okazał się również przyczyną jego śmierci w 1896 roku. Lekki jak piórko Prawdziwa „era współczesnego lotnictwa” rozpoczęła się już więc w pierwszej połowie XVIII wieku i podzielona została na dwie kategorie maszyn – lżejszych i cięższych od powietrza. Do pierwszej kategorii zaliczamy wszelkiego typu sterowce, oraz balony. Prekursorami załogowych lotów w balonach byli bracia Joseph-Michel i Jacques-Étienne Montgolfier, którzy już 4 czerwca 1783 roku odbyli bezzałogowy lot balonem na gorące powietrze, we francuskiej miejscowości Annoy. Niewiele ponad 2 miesiące później, bo już 27 sierpnia tego samego roku, bracia zaprezentowali pierwszy w historii balon wypełniony wodorem, który wzbił się w powietrze na Polach Marsowych w Paryżu. Zakończone sukcesem próby spowodowały, że już 19 października odbył się pierwszy, załogowy lot balonem (jeszcze na uwięzi), w którym wzięli udział inni naukowcy. Swobodny lot balonem opalanym drewnem, miał za to miejsce już 21 października. Udało się wtedy przelecieć aż 8 kilometrów, do momentu aż płótno zaczęło się palić i konieczny był szybki powrót na ziemie. Balony zdobyły ogromną popularność w kolejnych latach, jednak ze względu na małe zasięgi i problemy ze sterowaniem, nie przyjęły się zbytnio w lotnictwie pasażerskim. Były jednak chętnie wykorzystywane podczas działań wojennych, szczególnie do obserwacji wrogów z dużych wysokości jak również do wszelkiego rodzaju zastosowań „hobbystycznych” i ciekawej formy spędzania wolnego czasu przez elity. Odpowiedzią na wady wyżej opisanych konstrukcji były sterowce. Ich budowa oraz używanie wodoru lub helu, zamiast rozgrzanego powietrza, pozwalały pokonywać o wiele większe odległości. Pierwszym, w pełni kontrolowanym lotem był, wykonany przez Henri Giffarda w 1852 roku, 24 kilometrowy przelot sterowcem z silnikiem parowym, we Francji. Kolejnym krokiem milowym było zamontowanie w sterowcach silników elektrycznych, czego udało się dokonać już w 1884 roku. Najbardziej znanymi sterowcami były te produkowane przez niemiecką firmę Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Ze względu na szybki rozwój lepszych technologii, era maszyn lżejszych od powietrza zakończyła się dość szybko. Nieoficjalnie mówi się, że słynna katastrofa sterowca Zeppelin Hindenburg z 1937 roku, w której zginęło 22 członków załogi, 13 pasażerów oraz jedna osoba z obsługi naziemnej była jej czarną puentą. “Scotty, We Need More Power!” Ten popularny cytat, zaczerpnięty z serialu science fiction „Star Trek”, bardzo dobrze obrazuje problem XVIII i XIX wiecznych inżynierów awiacji. Ówczesne silniki parowe czy elektryczne nie były w stanie zapewnić odpowiedniego ciągu dla dość ciężkich maszyn i umożliwić im wzbicia się w powietrze. Wraz z upowszechnieniem się silników parowych wielokrotnie próbowano zaadoptować je na potrzeby latających maszyn. Stworzono nawet kilka, mniej lub bardziej udanych projektów, którym udało się oderwać od ziemi, jednak ta technologia nie była wystarczająco dobra aby można ją było zastosować na szerszą skalę. Jednak już w 1860 roku, kiedy to Étienne Lenoir zbudowała pierwszy silnik spalinowy na gaz, otworzyły się zupełnie nowe drzwi i szereg nieznanych dotąd możliwości dla rozwoju lotnictwa cięższego od powietrza. W Niemczech kolejny krok zrobił, w 1876 roku, niemiecki konstruktor Nikolaus A. Otto. Wyprodukował on czterosuwowy silnik spalający paliwo płynne. Lata 90. XIX wieku i zaprojektowanie szybkich oraz lekkich silników spalinowych (a także skonstruowanie pierwszych samochodów) przez Gottlieba Daimlera oraz Karla Benza pokazały, iż stworzenie odpowiedniego napędu dla samolotu to tylko kwestia czasu… i odpowiednich finansów. 12 sekund, które zmieniły wszystko. "Pragnienie latania to idea przekazana nam przez naszych przodków, którzy podczas swych wyczerpujących podróży po bezdrożach w prehistorycznych czasach, patrzyli z zazdrością na ptaki szybujące swobodnie w przestrzeni, z pełną prędkością, ponad wszystkimi przeszkodami, na nieskończonej austradzie powietrza" - Wilbur Wright W 1902 roku, po kilku latach badań nad konstrukcją skrzydeł oraz zaawansowanymi technikami kontroli samolotu w powietrzu, bracia Wilbur i Orville Wright odbyli pierwszy, udany lot swoim szybowcem. Ich dokładne obliczenia pozwoliły skalkulować odpowiednią moc silnika, który pozwoliłby na pierwszy, w pełni kontrolowany lot samolotem z napędem spalinowym. Niestety, ze względu na bardzo wysokie wymagania braci Wright względem stosunku masy do mocy silnika, żaden z wiodących producentów nie chciał podjąć się tego trudnego zadania. Z pomocą przyszedł jednak Charles Taylor, mechanik, który pracował w sklepie rowerowym braci Wright. Skonstruował on czterocylindrowy silnik o masie 90 kilogramów i mocy 12,5 koni mechanicznych. Nie była to w żadnym razie najbardziej zaawansowana konstrukcja na świecie, jednak wytwarzała dokładnie potrzebną moc aby napędzić ich samolot nazwany „Flyer”. 17 grudnia 1903 r. bracia Orville i Wilbur Wright odbyli cztery udane próby, w pełni kontrolowanego lotu. Pierwsza z nich trwała jedynie 12 sekund. To jednak wystarczyło, aby już na zawsze zmienić ówczesny świat i zapisać się na kartach historii. Czwarty, najdłuższy lot, trwał już 59 sekund i pozwolił na przebycie około 300 metrów. W kolejnych latach największy nacisk postawiono na rozwój instrumentów pozwalających na jeszcze większą kontrolę nad maszynami latającymi. „A gdy na wojenkę szli Ojczyźnie służyć…” Jak nauczyła nas historia, wszystkie największe osiągnięcia technologiczne, chętnie były wykorzystywane w celach militarnych. Nie inaczej było z samolotami. Jako pierwsi, w celach zbrojnych, użyli ich Włosi. W 1911 roku, podczas wojny włosko-tureckiej, zbombardowali oni stanowiska bojowe wroga na terenie Libii. W ślad za nimi poszli Bułgarzy, którzy zrzucili bomby na stanowiska osmańskie w 1912 roku. Zbliżająca się nieuchronnie Pierwsza Wojna Światowa mocno przyśpieszyła rozwój przemysłu lotniczego. W 1914 roku, tuż przed pierwszymi wystrzałami, Rumunia skonstruowała pierwszy, w pełni metalowy, samolot. Niewiele później, bo w 1915 roku, na rozrywanym wojną niebie, toczyły się już regularne bitwy lotnicze. Jednym z najsłynniejszych pilotów tamtego okresu był Manfred von Richthofen, szerzej znany pod pseudonimem Czerwony Baron. Zapiski mówią, że zestrzelił on, podczas swojej służby, ponad 80 samolotów! Pierwsze linie lotnicze i czasy międzywojenne Wraz z początkiem wojny, w 1914 roku, firma St. Petersburg-Tampa Airboat Line po raz pierwszy uruchomiła regularny, pasażerski transport lotniczy w USA. I choć loty z Petersburga do Tampy odbywały się jedynie przez kilka miesięcy, to ustanowiły one solidne podwaliny pod transkontynentalne loty cywilne. W Europie, jedną z pierwszych organizacji była Air Transport and Travel, Ltd. Ich inauguracyjny lot z Londynu do Paryża odbył się już 25 sierpnia 1919 roku a na pokład zabrany został jeden pasażer – dziennikarz prasowy. W ślad za nimi poszły firmy z innych Państw, takie jak na przykład holenderski KLM, który odbył swój pierwszy planowany lot w 1920 roku. Dalej było już „z górki”. Swoje operacje rozpoczęły takie potęgi jak kolumbijska Avianca, australijski Qantas, rosyjski Aeroflot czy czeskie Czech Airlines. Lotnictwo zaczęło być ogólnodostępne. Wielki rozwój biznesu lotniczego w latach międzywojennych był możliwy, przede wszystkim, za sprawą zrewolucjonizowania konstrukcji samolotów. Modele takie jak Douglas DC-3, wykonane w całości z metalu, znacznie pomogły zwiększyć komfort, zasięg oraz bezpieczeństwo przelotów. Po zakończeniu walk, wielu pilotów ze względu na dużą dostępność samolotów, które nie były już potrzebne zaczęło ich używać do „lotnictwa użytkowego” - fotografii komercyjnej, badań geograficznych, rozpylania nawozów na polach, jak również – szalenie popularnych swego czasu - lotniczych show, podczas których mogli pochwalić się swoimi nieprzeciętnymi umiejętnościami jak również zarobić na nich dużo pieniędzy. Pomimo wielkiego kryzysu w latach 30, nadal bardzo dużo pieniędzy przeznaczano na rozwój lotnictwa. To właśnie wtedy powstały pierwsze, lekkie samoloty takich firm jak Cesna Beechcraft, czy Piper. Również w tym okresie zbudowano pierwsze, ogólnodostępne helikoptery z których chyba najbardziej znanym jest Sikorsky R-4. Na początku wykorzystywano je do wyspecjalizowanych misji ratowniczych, patroli policyjnych itp. „A gdy na wojenkę szli Ojczyźnie służyć…” – część 2. Pościg technologiczny oraz ogromna presja w okresie międzywojennym przyczyniły się do szybkiego rozwoju wszystkich instrumentów lotniczych. Samoloty produkowane w latach 30. XX wieku były wyposażone już w takie przyrządy jak prowizoryczny radar, radiotelefon czy też pierwsze systemy nawigacji. Druga Wojna Światowa przyczyniła się również do powszechnego użycia silnika odrzutowego, nad którym prace prowadzono już od lat 20. XX wieku. Był to milowy krok, który zrewolucjonizował lotnictwo (bardziej nawet cywilne, niż militarne). Bliskim wynalezienia silnika tego typu był Sanford A. Moss, inżynier z General Electric Co. już w 1918 roku. Turbosprężarka, którą udało mu się stworzyć miała ogromne znaczenie dla amerykańskich, powietrznych sił zbrojnych podczas drugiej Wojny Światowej. Dwa lata później, Alan A. Griffith, pracujący wiele lat dla Rolls-Royce Ltd. uaktualnił prace Mossa i opracował udoskonaloną teorię projektowania turbin. W czasie światowego konfliktu, największe mocarstwa kładły ogromny nacisk na jak najszybsze wprowadzenie tej technologii i użycie jej do działań militarnych. Pierwszymi odrzutowcami, które udanie przeszły testy były brytyjski odrzutowiec Gloster / 39, który wykonał swój pierwszy lot w 1941 roku oraz niemiecki He 178, skonstruowany przez Hansa Joachima Pabsta von Ohaina. Ten drugi, z pomocą i poparciem niemieckiego inżyniera lotnictwa, wzbił się w powietrze już w 1939 roku. Seryjnie wprowadzonym do produkcji silnikiem, używanym w jednym z najbardziej znanych, niemieckich odrzutowców - Messerschmitt Me 262 – był ten skonstruowany przez Junkers Motorenwerke GmbH. "Człowiek musi wznieść się ponad Ziemię — na szczyt atmosfery i poza nią, bo tylko wtedy w pełni zrozumie on świat, w którym żyje." - Sokrates Odrzutowa era w lotnictwie cywilnym Pod koniec drugiej Wojny Światowej wiele miast budowało swoje lotniska. Lotnictwo cywilne w tym okresie przeżywało swój największy rozkwit. Jednak poprzednia technologia, opierająca się na silnikach tłokowych i śmigłach docierała już do granic swoich fizycznych możliwości. Aby zwiększyć prędkość, zwrotność, bezpieczeństwo oraz możliwy dystans przelotów, potrzeba było upowszechnić stosunkowo nową technologię, jaką były silniki odrzutowe. Choć z początku myślano, iż ten system będzie nieopłacalny ekonomicznie ze względu na duży pobór paliwa, to dość szybko przekonano się nad jego wyższością, w stosunku do wymierającej już metody pozwalającej wznosić ciężkie maszyny w powietrze. Silniki odrzutowe, oraz nowatorskie konstrukcje samolotów pozwoliły na przeloty na dużo większych wysokościach co miało ogromny wpływ na oszczędności, uniknięcie niebezpiecznych zjawisk atmosferycznych powodujących turbulencję jak również utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w kabinie co znacznie podniosło komfort pasażerów podróżujących na pokładzie. Pierwszym cywilnym odrzutowcem był de Havilland Comet, skonstruowany przez brytyjską firmę de Havilland, który zadebiutował już w 1951 roku. Jednakże po serii dość głośnych wypadków, spowodowanych wadliwą konstrukcją okien a także zbyt dużymi naprężeniami metalu, został on bardzo szybko wycofany ze służby i poddany wnikliwym testom. Pierwszą linią, która wprowadziła, w 1956 roku, regularne połączenie lotnicze ,oparte na samolotach odrzutowych, był rosyjski Aeroflot. Firma użyła wtedy samolotu Tupolev Tu-104. Już dwa lata później swoje nowoczesne, czterosilnikowe maszyny, wznoszące znakomitość latania na zupełnie nieznany do tej pory poziom, pokazały również inne firmy lotnicze – Boeing zaprezentował ikonicznego 707 a Douglas Aircraft Company swojego DC-8. Za sprawą komercyjnego sukcesu tych samolotów te dwie firmy zdominowały rynek sprzedaży samolotów dla największych linii lotniczych. Niecałą dekadę później, francuska firma Aérospatial, wprowadzając na rynek samolot SE 210 Caravelle, zaproponowała inną konstrukcję samolotu odrzutowego, przenosząc silniki na tył swojego aeroplanu. Ten zabieg był później dość często kopiowany przez inne, największe firmy z przemysłu lotniczego. W 1969 roku Aérospatial we współpracy z British Aerospace pokazały światu technologiczne arcydzieło – naddźwiękowy samolot pasażerski Concorde. Poruszający się z zawrotną prędkością 2179 km/h zaiste był białym krukiem lotnictwa i szczytem możliwości inżynieryjnych jednak był również zupełnie nieopłacalny ekonomicznie. Ogromne koszty eksploatacyjne nie pozwoliły mu zyskać szerokiej popularności i doprowadziły do jego emerytury już w 2003 roku. Na zakończenie artykułu musimy jeszcze wspomnieć o dzisiejszym potentacie branży lotniczej – firmie Airbus Industries. Założona została w 1970 roku jako współwłasność francuskich, niemieckich, brytyjskich, hiszpańskich, holenderskich i belgijskich firm i początkowo nikt nie wróżył jej wielkiego sukcesu. Ich pierwszy produkt - A320 okazał się jednak strzałem w dziesiątkę i doprowadził do szybkiego powstania całej rodziny maszyn, które dzisiaj używane są na całym świecie i stanowią realną konkurencję dla Boeinga. Lotnictwo przez raptem 100 lat przeszło niesamowicie dynamiczną metamorfozę. Od prostych maszyn latających, poprzez jednopłatowe samoloty aż do obecnych, szerokokadłubowych statków powietrznych typu Dreamliner i samolotów pasażerskich, które potrafią przewieźć ponad 800 osób podczas jednego lotu (Airbus A380). Lada moment nadejdą również czasy, gdzie zwykłe loty czarterowe będą zabierały nas w podróż na orbitę ziemską a nawet dalej, w przestrzeń kosmiczną. Z niecierpliwością czekamy co przyniesie przyszłość awiacji a tymczasem, życzymy Wam wspaniałych podróży i spokojnych lotów! tekst: Piotr Wilk Jerzy Kossak. Tekst piosenki składa się z 6 zwrotek, które możemy uznać za poetycki opis drogi legionistów od początku wojny aż do wkroczenia do Warszawy. Pierwsza zwrotka przypomina problemy związane z formowaniem się Legionów. Druga podkreśla ochotniczy charakter tej formacji.
Witaj, na tej stronie możesz uzyskać dostęp do wybranego przez Ciebie pliku, dzięki usłudze SMS. Właściciel serwisu: sklep@ Serwis SMS obsługuje Koszt przesłania SMSa wynosi 11,07 brutto. Zapoznaj się z REGULAMINEM Przeczytaj uważnie poniższe informacje i postępuj zgodnie z przedstawioną instrukcją - to proste! UWAGA: Udostępniony plik można pobrać tylko jeden raz. W razie wystąpienia problemów zachowaj otrzymany kod i skontaktuj się z nami pisząc na adres sklep@ lub telefonicznie od poniedziałku do piątku w godz. 800 - 1800. Biuro Obsługi Klienta: (12) 645 26 16 Czerwona Linia: (+48) 792 130 865 Adres: "PRESTO", os. Hutnicze 4/60, 31-917 Kraków Zachęcamy do rejestracji i założenia konta – dzięki temu zakupione pliki zawsze możesz pobrać ponownie w historii Twoich zamówień.
A.Roliński, A gdy na wojenkę szli Ojczyźnie służyć. Pieśni i piosenki żołnierskie z lat 1914-1918, Kraków 1989; W.K.Cygan, Oficerowie Legionów Polskich 1914-1917. Wystąpią znakomici artyści: Grażyna Mądroch-sopran koloraturowy;uczennica i pierwsza dyplomantka znakomitej śpiewaczki koloraturowej Bogny Sokorskiej, słynnego "Słowika Warszawy". Artyska od dwudziestu lat związana jest z Warszawską Operą Kameralną, wykonuje czołowe partie z oper Mozarta, pieśni, muzykę sakralną od baroku do współczesności, śpiewa także repertuar z operetek musicali i piosenki filmowe. Występowała w wielu krajach Niemczech, Belgii, Holandii, Francji, Szwajcarii, Hiszpanii. Włoszech, Słowacji, Austrii, Libanie i Japonii. Współpracuje z czołowymi artystami estrad polskich z: Adamem Kruszewskim, Piotrem Kusiewiczem, Ryszardem Morką, Wiesławem Bednarkiem, Janem Zakrzewskim oraz zespołami Cantores Varsovienses, Kwartet Arundo, Camerata Vistula a także z takimi instytucjami jak Pałac w Jabłonnie, Pałac w Łazienkach Królewskich, Pałac w Wilanowie, Zamek Królewski, Studio Koncertowe Polskiego Radia. Jest założycielką i prezesem fundacji im. Bogny Sokorskiej organizuje wiele koncertów poświęconych mistrzyni koloratury, śpiewa mistrzowskie utwory koloraturowe z repertuaru Haliny Mickiewiczówny, Ady Sari i Bogny Sokorskiej. Witold Żołądkiewicz- śpiewak operowy( bas baryton), absolwent Wydziału Wokalnego Akademii Muzycznej im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Pobierał też lekcje u Ryszarda Karczykowskiego. Jest solistą Warszawskiej Opery Kameralnej od 1994. Gościnnie występował w Teatrze Wielkim w Łodzi, Operze na Zamku w Szczecinie, Operze Krakowskiej, Teatrze Wielkim-Operze Narodowej i neapolitańskim Teatro di San Carlo. Zrealizowany przez Operę Krakowską spektakl Cesarza Atlantydy w reż. Beaty Redo-Dobber pod kierownictwem muzycznym Tomasza Tokarczyka z Witoldem Żołądkiewiczem w roli tytułowej został ogłoszony najlepszą inscenizacją na Festiwalu Operowym w Szeged na Węgrzech w 2011 roku. Witold Wołoszyński- akompaniament Jerzy Woźniak- prowadzenie źródło: Centrum Promocji Kultury w Dzielnicy Praga Południe m. st. Warszawy A gdy na wojenkę szli - tekst utworu; A na boru sośnia - tekst utworu; B. Biała chorągiewka - tekst utworu; Białe róże - tekst utworu; Bogurodzica - tekst utworu; Boleslaue, Dux Gloriosissime! - tekst utworu; Bracia! Rocznica! - tekst utworu; Bywaj dziewczę zdrowe - tekst utworu; C. Chorągiewka - tekst utworu; Czerwone maki na MonteMała Księga Patrioty XXS Orzeł + 2 CD Gratis - wersja HPublished on Aug 9, 2016Książka jest antologią najpiękniejszych i najbardziej popularnych pieśni patriotycznych: wojskowych, harcerskich, szkolnych. Wśród nich znajdują się t... Sfinks
A gdy mnie ubiorą za wiarusa, Pójdę do dziewczyny, pójdę do jedynej . Po całusa. A gdy mi odpowie: „Nie kocham cię”, Tam gdzie kule świszczą i bagnety błyszczą. Poświęcę się. A gdy mnie przyniosą z rana w boku, Wtedy pocałujesz, wtedy pocałujesz. Za łzą w oku. A gdy mnie powiodą na bagnety, Kulka mnie ukłuje, śmierć BIBLIOGRAFIA AUTORSKA: - 1000-lecie pokoju w Budziszynie: pytanie o stosunki polsko-niemieckieAndrzej Nowak, Dzieje Polski, t. 1-3Józef Feldman, Bismarck a Polska (kilka wydań)Stanisław Salmonowicz, Fryderyk II (kilka wydań)Dziennik Hansa Franka, oprac Stanisław Piotrowski, t. 1-2, Warszawa 1956, 1970oraz film dokumentalny: Dziennik Hansa Franka: Madajczyk, Na drodze do pojednania: wokół orędzia biskupów polskich do biskupów niemieckich z 1965 roku, Warszawa 1994serial telewizyjny w reż. Jerzego Sztwiertni, Najdłuższa wojna nowoczesnej EuropyBIBLIOGRAFIA AUTORSKA: - 250-lecie Konfederacji Barskiej: sens walki o niepodległość [wykład przeniesiony z Konopczyński, Konfederacja Barska, t. 1-2, wyd. 2., Warszawa 1992Konfederacja Barska. Jej konteksty i tradycje, red. Anna Buchman, Adam Danilczyk, Warszawa 2010Juliusz Słowacki, Ksiądz Marek (wiele wydań)oraz widowisko Teatru TV na podstawie tegoż dramatu, 1998, reż. Krzysztof Nazar (dostępne na kasetach dvd)Juliusz Słowacki, Sen srebrny Salomei (wiele wydań)oraz widowisko Teatru TV na podstawie tegoż dramatu, 1994, reż. Krzysztof Nazar (dostępne na kasetach dvd)Literatura Konfederacji Barskiej. Tom 1: Maciejewski (red.)Agnieszka Bąbel (red.)Agata Grabowska-Kuniczuk (red.)Jacek Wójcicki (red.)Krytyczna pełna edycja okolicznościowej literatury politycznej okresu trzeciej ćwierci ... więcej »wyd. I, Warszawa 2005Literatura Konfederacji Barskiej. Tom 2: Maciejewski (red.)Agnieszka Bąbel (red.)Agata Grabowska-Kuniczuk (red.)Jacek Wójcicki (red.)Literatura Konfederacji Barskiej. Tom 3: Maciejewski (red.)Agnieszka Bąbel (red.)Agata Grabowska-Kuniczuk (red.)Jacek Wójcicki (red.)BIBLIOGRAFIA AUTORSKA: 650-lecie statutu Kazimierza Wielkiego dla żup solnych: ekonomiczny fundament niepodległościKorespondencja żupnika krakowskiego Mikołaja Serafina z lat 1437-1459, oprac. Waldemar Bukowski, Tomasz Płóciennik, Anna Skolimowska, Kraków 2006Andrzej Jezierski, Cecylia Leszczyńska, Historia gospodarcza Polski", WARSZAWA 2003Gabriel Maciejewski, Baśń jak niedźwiedź. Polskie historie, t. II, Warszawa 2013Jerzy Wyrozumski, Państwowa gospodarka solna do schyłku XIV w., Kraków 1968BIBLIOGRAFIA AUTORSKA: Smoleńsk/Katyń - o znaczeniu pamięci i sensie ofiar w polskiej historiiJan Paweł II, Pamięć i tożsamość, Kraków 2005Hołd katyński 2, Kraków 2011Frank Ankersmit, Wzniosłe odłączenie się od przeszłości ..., w: tenże, Narracja, reprezentacja, doświadczenie Studia z teorii historiografii, Kraków 2004Andrzej Nowak, Krzyż polski. Patriotyzm i męczeństwo, Kraków 2011Andrzej Nowak, Strachy i Lachy. Przemiany polskiej pamięci (1982-2012), Kraków 2012BIBLIOGRAFIA AUTORSKA: 600-lecie zakończenia soboru w Konstancji: Polska i prawa narodów wobec roszczeń imperiumStanisław ze Skarbimierza, Mowy wybrane o mądrości, oprac. Mirosław Korolko, Kraków 2000Paweł Włodkowic, Pisma wybrane, red. Ludwik Ehrlich, t. 1-3, Warszawa 1966-1969Ludwik Ehrlich, Paweł Włodkowic i Stanisław ze Skarbimierza, Warszawa 1954Bellum iustum versus bellum sacrum. Uniwersalny spór w refleksji średniowiecznej. Konstancja 1414-1418, red. Zbigniew Rau, Tomasz Tulejski,Andrzej Nowak, Dzieje Polski, t. III, Kraków 2017BIBLIOGRAFIA AUTORSKA: 500-lecie zaślubin Zygmunta Starego z księżniczką Boną - początek Renesansu w Polsce: pytanie o europejskie wpływy kulturoweJan Kochanowski, Wybór dzieł (wiele różnych wydań)Mikołaj Rej, Wybór pism, kilka wydań od roku 1926 i 1947 poczynającAndrzej Wyczański, Polska w Europie XVI stulecia, Warszawa 1973Anna Sucheni-Grabowska, Zygmunt August, Warszawa 1996Jerzy Besala, Zygmunt Stary i Bona Sforza, Poznań 2012Janusz Pelc, Europejskość i polskość literatury naszego renesansu, Warszawa 1984serial TVP Królowa Bona w reż. janusza Majewskiego, rok 1981widowisko TVP Klejnot wolnego sumienia w reż. Grzegorza Królikieiwcza, rok 1983 (produkcja: 1981)BIBLIOGRAFIA AUTORSKA:4. września - 400-lecie rozejmu w Dywilinie Polska u szczytu potęgi: pytanie o imperialny wymiar Żółkiewski, Początek i progres wojny moskiewskiej, (wiele wydań, ostatnie: Kraków 1998)Stanisław Orzechowski, Wybór pism, Wrocław 1972Listy staropolskie z epoki Wazów, oprac. Hanna Malewska, Warszawa 1959opracowania:Wojciech Polak, O Kreml i Smoleńszczyznę. Polityka Rzeczypospolitej wobec Moskwy 1607-1612, Toruń 1995Przemysław P. Szpaczyński, Mocarstwowe dążenia Zygmunta III w latach 1587-1618, Kraków 2013Andrzej Nowak, The Polish-Lithuanian Empire, w: Encyclopedia of Empire, ed. John MacKenzie, Wiley-Blackwell, London-New York 2016, vol. 3 - dostępne w internetowej wersji: (tu podaję zagraniczną literaturę przedmiotu)oraz A. Nowak, Od imperium do imperium: nowe spojrzenia na historię Europy Wschodniej, Kraków 2004 (tu zwłaszcza rozmowy z Romanem Szporlukiem i Andrzejem Sulimą Kamińskim).BIBLIOGRAFIA AUTORSKA:2 października - Jan Paweł II: budzenie polskiego duchaŹródła:Jan Paweł II, Pamięć i tożsamość, Kraków 2005Drogowskazy dla Polaków Ojca Świętego Jana Pawła II, t. I (Przemówienia i wypowiedzi poza pielgrzymkami), II-III (Pielgrzymki do Ojczyzny 1979-1999), oprac. M. Czekański, Kraków 1999Nauczyciel i pasterz. Kardynał Karol Wojtyła, arcybiskup metropolita krakowski: Listy pasterskie, komunikaty, zarządzenia 1959-1978, oprac. ks. M. Jagosz, Rzym 1987Opracowania:Stanisław Nagy SCJ, Papież z Krakowa, Częstochowa 1997Andrzej Nowak, Karol Wojtyła – Jan Paweł II: kronika życia i pontyfikatu, Kraków 2005George Weigel, Świadek nadziei. Biografia papieża Jana Pawła II, wyd. 2, Kraków 2001BIBLIOGRAFIA AUTORSKA:13 listopada - Listopad: Pora niebezpieczna - czyli dla Polaków szczęśliwaAdam Mickiewicz: Do matki Polki Juliusz Słowacki: Sowiński w okopach woli Stanisław Wyspiański: Noc listopadowa i Warszawianka A gdy na wojenkę szli Ojczyźnie służyć: pieśni i piosenki żołnierskie z lat 1914-1918, oprac. Adam Roliński (Kraków 1996)Powstanie listopadowe 1830-1831. Geneza, uwarunkowania, bilans, porównania, red. Jerzy Skowronek, Maria Żmigrodzka (Wrocław: Ossolineum, 1983) Wacław Tokarz, Wojna polsko-rosyjska 1830 i 1831 roku (Warszawa: Volumen, 1993) Jacek Feduszka, Powstanie listopadowe na Litwie i Żmudzi, in: Teka Komisji Historycznej, Vol. 1 (Lublin: Oddział Lubelski PAN, 2004). Tadeusz Łepkowski, Powstanie listopadowe (Warszawa: KAW, 1987) Andrzej Nowak, Niepodległa! Jak Polacy odzyskali Ojczyznę: 1864-1924 (Kraków 2018)BIBLIOGRAFIA AUTORSKA: Niepodległość jako rdzeń polskiej kulturyMistrza Wincentego Kronika polska, oprac Brygida Kürbis, Warszawa 1974Juliusz Słowacki, Ksiądz Marek (wiele wydań)Bohdan Cywiński, Baśń niepodległa, Warszawa 2006Polska poezja patriotyczna, red. Justyna Chłap-Nowakowa, t. 1: Jeszcze Polska... , Kraków 2017 i (już niemal) t. 2: Nie zginęła, Kraków 2018/19 . 416 343 254 169 137 86 449 61a gdy na wojenkę szli ojczyźnie służyć tekst
